P. MIKICIUK: Rimac czy „rimak”? Ustalmy to na początku: Rimac czy „rimak”?

Ł. KAMIŃSKI: Jest powszechnie uznane za akceptowalne mówienie „rimak”, ale w Chorwacji czyta się to nazwisko „rimac”.

P. MIKICIUK: Dobra, ale wszędzie media na świecie podają „rimak”.

Ł. KAMIŃSKI: Tak. Łącznie z samym Rimakiem, Rimacem.

Ł. KAMIŃSKI: Zależy, czy mówisz o marce czy o nazwisku.

P. MIKICIUK: Nie wiem, jak to się wydarzyło. Nie wiem, jak to jest możliwe. Ja rozumiem to, że Bugatti jest tym gorącym kartoflem, z którym trzeba było coś zrobić, bo pochłania gigantyczne pieniądze, ale z drugiej strony jest czymś najbardziej brandowym na świecie, więc taka firma powinna pochłaniać największe pieniądze i super, że była u Volkswagena, który produkuje najzwyklejsze, najnormalniejsze Volkswageny i wszystkie Škody, więc super, że byli u niego. To wszystko idealnie działało. Wytłumaczcie mi, jak to się stało, że Rimac przejął Bugatti – przejął pakiet większościowy, bo nie kupili w 100 proc. – ale jak to się stało?

P. MIKICIUK: Faktycznie czytałem o tym, że oni mają udział w Rimacu, tylko ile oni mają udziałów jako Volkswagen?

Ł. KAMIŃSKI: Według mnie tutaj są dwie strony wygrane. Chociaż na papierze wygląda to tak jakby ktoś kogoś przejmował, czy ktoś wchodził w kogoś ogródek, to prawda jest taka, że Rimac całkiem daleko zaszedł w technologicznych osiągnięciach, zresztą – o czym też mało się mówi – bardzo blisko współpracuje od lat z Koenigsegg, współbudując z nimi m.in. rowery elektryczne.

Ł. KAMIŃSKI: Właśnie. Myślę, że po prostu to jest trochę pójście poniekąd na skróty, taka bezpieczna droga dla obydwu stron, bo technologia kosztuje najwięcej przede wszystkim czasu, a czas to pieniądz, więc Niemcy po prostu chcą mieć gotowca, natomiast Chorwatom bez wątpienia przyda się duże zaplecze produkcyjne i doświadczenie.

P. MIKICIUK: Właśnie siedzę i próbuję znaleźć tę informację, bo mi wbiliście gwóźdź i sobie myślę: „Jak to jest możliwe?”. Jestem troszkę jeszcze bardziej zdziwiony tym wszystkim. Wiecie, ile Mate Rimac ma lat? On ma 33 lata. My zrobiliśmy coś źle w życiu, coś się nie potoczyło po naszej myśli.

Ł. KAMIŃSKI: Przypomnę wam, że 30-kilka lat temu Bugatti po 40 latach przerwy wróciło w ogóle na nowo do życia, czyli ten chłopak chwilę później się urodził.

Ł. KAMIŃSKI: Dojrzał do tego, by nagle być jego sporą częścią.

P. MIKICIUK: Posłuchajcie: 33-letni Mate Rimac jest w ogóle bohaterem narodowym Chorwacji. Jest uznawany przez cały koncern Volkswagena i przez wszystkich innych za najbardziej topowego wizjonera motoryzacji europejskiej.

P. MIKICIUK: Jest europejskim Muskiem – tak jest postrzegany. Czytam właśnie te liczby i to jest coś niesamowitego: nowa spółka Bugatti-Rimac należy w 55 proc. do chorwackiej Rimac group, a w 45 proc. do Porsche. Czyli jednak jest większościowym. Oczywiście to jest tak, że Rimac też należy trochę do Volkswagena: Rimac Group należy w 37 proc. do Mate Rimaca, w 24 proc. do Porsche, w 12 proc. do Hyundaia, a w 27 proc. do drobnych inwestorów.

P. MIKICIUK: Wiecie z czego zasłynął Mate Rimac? Elektryczne BMW E30 do driftu.

Ł. KAMIŃSKI: Tak. To było zapętlone w internecie, dużo filmików z tym było.

P. MIKICIUK: Takie zielone, walące po oczach. Zobaczcie, że nagle wychodzimy od zera do bohatera. Przepiękna ludzka historia.

P. MIKICIUK: Tak. Taka, która nadaje się na historię filmową. Mam nadzieję, że nie skończy jak John DeLorean, o którym nakręcono cudowny dokument na Netflixie. Trzymam kciuki, że się tak nie stanie. Tym bardziej, że Mate Rimac mówił jedno: „Nie chcę, aby Bugatti nowych czasów było Rimacem, tylko żeby nadal było Bugatti”.

Ł. KAMIŃSKI: Tak. Zmierzamy do tego, o czym mówiłem, że podejrzewam, że tutaj bardziej jest to tylko wymiana nazw na papierze, a wszystko sięga bardziej księgowości.

Ł. KAMIŃSKI: Raczej tego nie rozszyfrujemy. Zresztą nie to jest tematem dzisiejszego odcinka, to było tylko wprowadzenie do tematu unifikacji, która spotyka nas na każdym kroku w też dużo bardziej pospolitych samochodach, które widzimy na naszych drogach.

P. MIKICIUK: Ale my nie pamiętamy jeszcze o markach, które pochodzą z Azji, które są azjatyckimi odmianami marek europejskich czy modelami samochodów marek europejskich, bo tych również jest całkiem sporo. One nie są oferowane na polskim rynku, ale masz np. całą serię BMW, które były przygotowane tylko i wyłącznie na rynek chiński, z chińskimi znaczkami, z chińskimi opisami – nigdy w życiu te samochody nie wyjadą do Europy.

P. MIKICIUK: Też BMW 3 Long.

P. MIKICIUK: Wiesz, że ten rynek europejski nie ma żadnego znaczenia dla producentów, jest po prostu miejscem prestiżowym, ale nie miejscem zarobkowym. Nikogo nie interesuje istnienie firmy na europejskim rynku. Istnienie firmy na rynku amerykańskim czy rynku azjatyckim – to są wolumeny sprzedażowe. Kiedyś jeden ze sprzedawców Mercedesa klasy S, człowiek odpowiedzialny za S klasę mnóstwo lat temu w Polsce opowiadał taką cudowną historię. Mówi: „Mieliśmy świetny rok, zrobiliśmy rekord sprzedaży Mercedesa klasy S w Polsce i to było w ogóle coś wyjątkowego”. „Siedzimy na takim kongresie tych wszystkich osób odpowiedzialnych za Mercedesa klasy S na całym świecie i każdy musi wstać i powiedzieć: 'Cześć, jestem z tego rynku, w tym roku sprzedaliśmy tyle samochodów'”. Oni opowiadają, tu Francja, Wielka Brytania, wiadomo, że oni mają więcej, ale siedzi ten Polak i mówi: „Kurde, też jest nieźle, też jest nieźle”. Wstaje i mówi: „My w tym roku sprzedaliśmy 120 tych najnowszych Mercedesów klasy S w najlepszym wypasie”. Brawo, brawo, gratulujemy. Nagle wstaje gość odpowiedzialny za Chiny i mówi: „My w tym roku sprzedaliśmy 4500”. To pokazuje, jak bardzo różni się ten rynek samochodów na rynek azjatycki w porównaniu do Europy. Dlatego Chińczycy kochają kupować europejskie marki, ale kupować je tylko dla siebie, bo oni kochają mieć tę markę Benelli, tę włoską legendę itd. My cały czas mieliśmy takie przeświadczenie, że fajnie, że Chińczycy produkują samochody, ale oni nie wejdą na europejski rynek – ich nie interesuje wejście na europejski rynek, bo to nie jest żaden pieniądz dla nich.

Ł. KAMIŃSKI: Jesteśmy w zasadzie kroplą w morzu wyników wszystkich producentów, bo nawet dla Volkswagena, który jest po różnych aferach, szczególnie za oceanem, i tak łącznie z Azją jest to paradoksalnie jego oczko w głowie.

P. MIKICIUK: Ale wiesz jak to było z tą aferą. To też nie jest taka prosta sprawa, jak wszyscy myślą.

P. MIKICIUK: Przede wszystkim była bardzo polityczna, po drugie – wszyscy o tym chyba doskonale wiedzą, którzy zajmują się motoryzacją – to nie jest kwestia tylko i wyłącznie tego, że Volkswagen miał różnice względem danych a rzeczywistości.

P. MIKICIUK: Super, że zostało to w jakiś sposób uregulowane i zwrócone, natomiast ja mam wrażenie osobiście, że to było wykorzystanie kozła ofiarnego tej całej sytuacji, gdzie faktycznie naprawiona została sytuacja, która powinna być naprawiona. To jest tak jak dostajecie w katalogu dane spalania samochodów. Przyznajcie się, kto z was osiągnął te dane, które podaje producent?

P. MIKICIUK: Zdarza się. Jesteś np. w Szwecji i faktycznie w takich warunkach jest to możliwe. Ale w normalnym ruchu to, że ci spali te 4-5 litrów, jest wręcz niemożliwe.

P. MIKICIUK: Najprawdopodobniej tak będzie, to się nie zmieni. Po raz pierwszy na świecie tego typu wielką spółkę motoryzacyjną stworzył William Crapo Durant ze Stanów Zjednoczonych, który był wielkim wizjonerem motoryzacji. To był początek lat 20. i to on stworzył jako pierwszy General Motors, to on nawiązał współpracę różnych marek, które połączył w jedną całość. Świetny gość, który był totalnym wizjonerem biznesowym, bardzo lubił robić samochody, ale nie potrafił. Produkował te samochody, była nawet marka, która się nazywała Durant – zresztą u mnie w muzeum w Otrębusach też stoi jeden taki samochód. William Crapo Durant, jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych w pewnym okresie jako ten ojciec sukcesu General Motors, który produkował samochody na największą skalę w Stanach Zjednoczonych poza Fordem, w pewnym momencie się obraził i stwierdził, że teraz stworzy własną markę motoryzacyjną. Tak powstała marka Durant. W ogóle to jest przeciekawa historia, bo to jest troszkę jak z Johnem DeLoreanem, czyli z niczego do milionera, a potem pod koniec lat 20., kiedy cały przemysł się załamywał, to jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych skończył zmywając podłogę w sklepie. Przepiękna, przecudowna historia. Był to jeden z pierwszych takich tworów globalnie, który był wielkim producentem. W Europie tak powstało Audi. Każde z 4 kółek, które są w logo Audi, oznaczało jedną markę pod parasolem firmy Auto Union – bezpośredniego poprzednika Audi. Czyli Niemcy też stworzyli jedną z takich pierwszych korporacji. Szkoda, że w Polsce nie powstała, bo pewnie łatwiej byłoby to zrobić, ale to pewnie nie było możliwe, bo wszystko było rozrzucone kompletnie.

P. MIKICIUK: Ale co ciebie interesuje do kogo trafią te pieniądze? Ciebie interesuje jaki masz mieć samochód. Ja uważam, że duża część tych przemian nie jest negatywna, wręcz jest pozytywna dla wielu firm, które się rozwijają. Masz prosty przykład Volvo. Volvo miało produkty różnej jakości, one raczej trąciły myszką. Zobacz, jaka jest teraz gama modelowa. Wtedy wszyscy mówili: „Jezu, Volvo będzie chińskie, co to będzie?” Spójrz na te Volvo, które są produkowane dziś…

Ł. KAMIŃSKI: Skończyło się na zastrzyku kapitału.

P. MIKICIUK: Zostało szwedzkie know-how, ale finansowane z dużego zastrzyku pieniędzy. Dzięki temu mogli zrealizować to, czego wcześniej nie mogli. Teraz kolejny przykład: mamy Maserati, dla którego ostatnie lata nie był najlepszymi. Oczywiście mieli Levante, mieli Ghibli, Quattroporte, ale to jest trochę nijakie, tam nie ma charakteru.

P. MIKICIUK: Alfa chyba jednak miała cały czas odrobinę więcej tego charakteru. Może dlatego, że była bardziej dostępna. Płacić za Quattroporte tyle co za Audi S8 to chory pomysł. Dzisiaj Maserati w nowym koncernie przejęło trochę rolę Ferrari. Dostało zastrzyk pieniędzy na tworzenie z powrotem sportowych wozów. Dzięki temu już nie tylko takie zwykłe, normalne samochody z charakterem, ale powstało też m.in. MC20, bo Maserati musi przejąć w koncernie tę rolę, którą do niedawna miało Ferrari. Dla mnie to jest plus, że to się tworzy, że to się łączy w ten sposób itd.

P. MIKICIUK: Wreszcie mamy podcast, który nie wiadomo jak się skończy i do czego będzie dążył, więc bardzo cieszę się z tego powodu, bo kompletnie się z wami nie zgadzam. Będziemy szli przykładami, żebyśmy nie opowiadali sobie tutaj o teorii, co by było gdyby… Bentley został przejęty przez Volkswagena, dzięki Bogu został przejęty przez Volkswagena. On nie miał racji bytu. My robimy Bentleya z Łukaszem, tego naszego Azure, którego wyprodukowano 5 sztuk – przepiękny, przecudowny, wspaniały samochód, który jest na bazie Turbo R, który pamięta jeszcze lata 60. w postaci Rollsa Silver Shadow. To nie miało prawa działać, to nie miało prawa jeździć, to nie miało prawa tyle kosztować. Ten samochód kosztował prawie 500 tys. dolarów w 2001 roku. To nie miało prawa funkcjonować w samochodzie, w którym nic do siebie nie pasuje, w samochodzie, w którym jak spojrzysz na książkę serwisową, to ona jest grubsza niż encyklopedia, bo są tam ciągłe naprawy. Auto ma przejechane 50 tys. km. Niektóre części tego Bentleya to ostatni raz widziałem w kombajnie. Gdyby nie Volkswagen, ja jestem w stanie się założyć z tobą, że Bentleya by dzisiaj nie było i moglibyśmy mówić: „Kiedyś to robiono samochody…”. Co z tego, jak mówilibyśmy tylko i wyłącznie o historii? Dzięki Volkswagenowi i jego technologii, jego silnikowi W12 i genialnemu napędowi na 4 koła, a zachowaniu fajnej stylistyki, fajnego klimatu ta marka odżyła. Przyznacie, że kiedy wchodzi się do Continentala GT nie brakuje mu charakteru Bentleya. Cały czas jest Bentleyem, cały czas jest fajnym wozem, który sprawia mnóstwo przyjemności, i nie czujesz się w nim jak w Volkswagenie tylko dlatego, że ktoś przyjdzie i powie: „Ale kluczyk jest z Volkswagena”. Co z tego, że masz panel klimatyzacji z Volkswagena? Może dzięki temu działa?

P. MIKICIUK: Może Opel nauczy się robić dobre samochody z serii OPC?

P. MIKICIUK: Dobra, ale Peugeoty GTI są genialne, to są jedne z najlepszych aut w tej kategorii.

P. MIKICIUK: Dobra, ale może będzie jakaś reanimacja i będzie wiadomo, że tak się tworzy samochody z napędem na przód, które się prowadzą, a nie jak OPC.

Ł. KAMIŃSKI: Ja uważam, że zawsze najgorszy jest ten moment przejęcia danego koncernu, konkretnej marki. Skoro mówiliśmy o Bentley’u, to skończmy ten wątek. Pierwszy Continental GT to był Volkswagen Phaeton i można to zarzucać lub nie, ale wszyscy musieli pójść na jakiś kompromis, bo trzeba było w trochę przyspieszonych warunkach przygotować ten samochód. To samo zresztą było z Rolls Royce’em, te zarzuty odnośnie bazowania na mechanizmach BMW serii 7 po dziś dzień są powielane, chociaż nowy Phantom nie ma nic już z tym wspólnego.

P. MIKICIUK: Ale stary Phantom też był stuprocentowym Phantomem. Wchodziłeś do Ghosta i on faktycznie był nowym otwarciem, autem kierowanym do nowej grupy klientów. Natomiast Phantom od zawsze był… Nieważne są już te czasy lat 90., kiedy pojawił się Phantom w nowej budzie – on zawsze był Phantomem. To się po prostu czuło. Patrz na Rolls Royce’a Cullinan – to jest super rozwinięcie. Mówisz o masowości… Tu jako przykład można podać Mini. Gdyby nie BMW, Mini nigdy nie byłoby tak fajnym, genialnym, również tak tanim i dostępnym samochodem. Dalej byłoby robione ręcznie przez Brytyjczyków, kosztowałoby 4 razy więcej, nie mieliby technologii itd.

Ł. KAMIŃSKI: Byłoby po prostu słabe.

P. MIKICIUK: Dzięki temu, że Mercedes wykupił część Astona Martina, to tam zaczęła działać nawigacja i elektronika, bo wzięli to z Mercedesa.

Ł. KAMIŃSKI: Już przestała być. Podsumowując ten aspekt, mówię o tym kompromisie. Wszystkie rzeczy, o których, Patryk, powiedziałeś, czyli Mini, które bazuje na BMW, Rolls Royce itd., to jest po prostu rzecz kompromisu i gdyby nie ten Volkswagen Continental GT, to po prostu Bentleya by nie było. Natomiast po latach mamy nowego Continentala GT, przeszedł ten etap łączenia tych brandów i znowu jest fajny.

P. MIKICIUK: Zobacz na Continentala GT, który ma już dzisiaj prawie 20 lat i nadal dobrze wygląda. Oczywiście były czasami firmy, w których połączenia powodowały różne dziwne sytuacje. Ford przyszedł do Jaguara i powiedział: „Brytole, my was nauczymy jak się robi samochody”. Oczywiście okazało się to totalną porażką, totalną klapą. Jaguar tak naprawdę chyba trochę do dzisiaj nie może się podnieść, ale to też wynika z tego, że nie przejął go żaden największy światowy gracz motoryzacyjny. To jest sytuacja, kiedy on cały czas walczy o tę swoją niepodległość, bo tam oczywiście są pieniądze z Indii, ale nie weszli i nie zaczęli korzystać z technologii, która byłaby dostępna na wyciągnięcie ręki. W Bentley’u oni nie muszą szukać nowych rozwiązań, bo wykorzystują rozwiązania, które są. W Jaguarze widać, że oni próbują zrobić to po swojemu i szkoda, że nie korzystają z technologii w 100 proc. sprawdzonych, żeby ten Jaguar z powrotem był prawdziwym Jaguarem.

Ł. KAMIŃSKI: Na to trzeba pieniędzy. Właśnie o tym chyba mówi Patryk, że to był ciągle jakiś zastrzyk, a nie pełne przejęcie na zasadzie: „Róbcie fajne rzeczy, my za to zapłacimy”.

P. MIKICIUK: Pamiętaj o tym, że dziś szukanie technologii i szukanie rozwiązań kosztuje niewiarygodne pieniądze. To jest coś, czego dziś już nie jesteśmy w stanie sobie wymyślić. W motoryzacji lat 80. można byłoby tak kombinować. Powiedziałeś o wspólnej płycie podłogowej… Płyta podłogowa dla Volkswagena, która została wyprodukowana, kosztowała – nie pamiętam dokładnie – 60 czy 40 mld Euro. To jest płyta podłogowa, która będzie wykorzystywana przez kolejne 20 lat w motoryzacji w różnych markach, w różnych modelach, różnych segmentach, bo one są dzisiaj modułowe, możemy zwiększać, zmniejszać te rozstawy itd. Przy tej ilości produkowanych aut ona się spokojnie zwróci. Natomiast wymyśl dzisiaj fabrykę czy zakład produkcyjny, który będzie chciał konkurować pod kątem bezpieczeństwa, pod kątem nowoczesności czy nowej płyty podłogowej i będzie chciał wyłożyć takie pieniądze dla swoich 2-3 modeli. Przecież to jest nierealne.

Ł. KAMIŃSKI: Dokładnie. Z tego wszystkiego wyłamuje się chyba tylko Koenigsegg, który gra wyłącznie do swojej bramki. Jest bardzo niszowy, ale z niewielu podzespołów osobnych korzysta poza oczywiście oponami, szybami itd. Chyba to jest jedyny gracz tego typu, który przychodzi mi dzisiaj do głowy.

Ł. KAMIŃSKI: Ja szczerze mówiąc nigdy nie traktowałem Tesli do końca jako producenta samochodów. To jest gracz technologiczny i te auta w zasadzie są trochę wynikową tego wszystkiego. Warto też wspomnieć o tym, że skoro o mariażach mówimy i płynnie przeszliśmy do Tesli, coraz więcej firm motoryzacyjnych myśli o łączeniu się z gigantami technologicznymi. To jest nieodzowny element. Zresztą już dzisiaj Nissan współpracuje z Amazonem, Microsoft z GM i Volkswagenem.

Ł. KAMIŃSKI: Ostatnio czytałem nawet już o pierwszych niepowodzeniach tego typu miksów, ponieważ zawsze trochę więcej swobody w tych biznesach będzie miał koncern technologiczny, bo dzisiaj wszystko na technologii stoi. Apple założył sobie, że do 2024 roku wyprodukuje swój samochód.

Ł. KAMIŃSKI: Działali. Już się Apple z tego wycofało. Jaki był tego efekt? Akcje Kii na giełdzie zmalały o kilkanaście procent i od 20 lat Kia nigdy nie miała tak słabych akcji na giełdzie. To też pokazuje, jak bardzo producenci muszą się dzisiaj liczyć z działami technologii czy z samymi koncernami technologicznymi. Co znowu odbiera nam trochę tego ducha motoryzacji, ale w tym kierunku idzie przyszłość.

P. MIKICIUK: W tym kierunku idzie przyszłość. Powinno się tę naszą wypowiedź skończyć wielką, piękną pętlą – jak w dobrym filmie. Zaczęliśmy od Bugatti i skończymy na Bugatti, bo kiedy powiedziałeś, że Koenigsegg jest dziś jedną z ostatnich firm, która cały czas produkuje i bazuje na wyłącznie swojej technologii, to od zawsze taką marką charakterystyczną było właśnie Bugatti, które nie wykorzystywało cudzych elementów. Zarówno w latach 20. czy 30. również wiele elementów było kupowanych od producentów, takich jak chociażby Bosch, Hella, Magneti Marelli, zegary produkował Jaeger…

P. MIKICIUK: Na przykład. Tak było od zawsze, to zawsze tak działało i funkcjonowało. Marką, które zawsze broniła się przede elementami z zewnątrz, czyli np. nie kupowali od Solexa gaźników, nie robili innych zegarów, było Bugatti, które produkowało silniki, koła, wszystko – każdy element był ich markowy, produkowany na miejscu.

Ł. KAMIŃSKI: Tak, w większości przypadków. Chociaż tutaj też się z tobą do końca nie zgodzę. Jeśli chodzi o Bugatti EB 110, to pewna sytuacja pogrzebała istnienie tego samochodu.

P. MIKICIUK: Ja mówię o tych wcześniejszych Bugatti. EB 110 było reanimacją już.

Ł. KAMIŃSKI: Było reanimacją od początku bezsensowną, ale przez to jak wspaniałą. W latach 90. to Włosi i Ferrari pogrzebali tak naprawdę tę markę, ale pozwolę sobie zachować to na następny odcinek, bo ta opowieść może być naprawdę ciekawa i nie przeczytacie jej w książkach.

P. MIKICIUK: Dzięki.

Ł. KAMIŃSKI: Dzięki.