![](https://voicehouse.co/wp-content/uploads/2023/08/gradient-motostories.png)
Unifikacja: zabija czy ratuje?
Trzy du偶e koncerny motoryzacyjne. Unifikacja na ka偶dym kroku, a u dealer贸w tylko pozorny wyb贸r. To prognostyk ci臋偶kich decyzji dla klienta, czy wr臋cz przeciwnie?
W nowym odcinku Moto Stories prowadz膮cy rozmawiaj膮 o przysz艂o艣ci motoryzacji. Punktem wyj艣cia jest Rimac, kt贸ry jaki艣 czas temu zmieni艂 w艂a艣ciciela. Przynajmniej w teorii.
![](https://voicehouse.co/wp-content/uploads/2021/08/moto-stories-unifikacja-1046x1046.jpg)
- Podcasty
- Motostories
- Unifikacja: zabija czy ratuje?
W nowym odcinku Moto Stories prowadz膮cy rozmawiaj膮 o przysz艂o艣ci motoryzacji. Punktem wyj艣cia jest Rimac, kt贸ry jaki艣 czas temu zmieni艂 w艂a艣ciciela. Przynajmniej w teorii.
Transkrypcja
K. MAJDAN: Jaki艣 czas temu media obieg艂y informacje, jakoby Bugatti zosta艂o przej臋te przez Rimac.
P. MIKICIUK: Rimac czy „rimak”? Ustalmy to na pocz膮tku: Rimac czy „rimak”?
艁. KAMI艃SKI: Jest powszechnie uznane za akceptowalne m贸wienie „rimak”, ale w Chorwacji czyta si臋 to nazwisko „rimac”.
P. MIKICIUK: Dobra, ale wsz臋dzie media na 艣wiecie podaj膮 „rimak”.
艁. KAMI艃SKI: Tak. 艁膮cznie z samym Rimakiem, Rimacem.
K. MAJDAN: "Rimak" nawet 艂adniej brzmi, ale zawsze mnie poprawia艂e艣, 偶e to jest Rimac.
艁. KAMI艃SKI: Zale偶y, czy m贸wisz o marce czy o nazwisku.
K. MAJDAN: To w sumie troch臋 jedno i to samo. Punkt jest taki, 偶e Bugatti zostaje przej臋te przez Rimaca, Bugatti nale偶膮ce do Volkswagena.
P. MIKICIUK: Nie wiem, jak to si臋 wydarzy艂o. Nie wiem, jak to jest mo偶liwe. Ja rozumiem to, 偶e Bugatti jest tym gor膮cym kartoflem, z kt贸rym trzeba by艂o co艣 zrobi膰, bo poch艂ania gigantyczne pieni膮dze, ale z drugiej strony jest czym艣 najbardziej brandowym na 艣wiecie, wi臋c taka firma powinna poch艂ania膰 najwi臋ksze pieni膮dze i super, 偶e by艂a u Volkswagena, kt贸ry produkuje najzwyklejsze, najnormalniejsze Volkswageny i wszystkie 艩kody, wi臋c super, 偶e byli u niego. To wszystko idealnie dzia艂a艂o. Wyt艂umaczcie mi, jak to si臋 sta艂o, 偶e Rimac przej膮艂 Bugatti – przej膮艂 pakiet wi臋kszo艣ciowy, bo nie kupili w 100 proc. – ale jak to si臋 sta艂o?
K. MAJDAN: W艂a艣nie troch臋 do tego zmierzam, 偶e tutaj m贸wimy o przej臋ciu, ale jak spojrzymy troch臋 g艂臋biej pod powierzchni膮, to w sumie to wszystko przynajmniej cz臋艣ciowo zostaje w jednej rodzinie, bo nadal ponad 20 proc. Bugatti nale偶y do Porsche, czyli Volkswagen, sam Mate Rimac ma udzia艂y w Volkswagenie, w marce Rimac udzia艂y ma Volkswagen.
P. MIKICIUK: Faktycznie czyta艂em o tym, 偶e oni maj膮 udzia艂 w Rimacu, tylko ile oni maj膮 udzia艂贸w jako Volkswagen?
K. MAJDAN: To jest dobre pytanie. Na pewno nie maj膮 wi臋kszo艣ciowego, marka Rimac nie jest w pe艂ni zale偶na od Volkswagena. Bardziej zastanawiaj膮ce s膮 te roszady, czy w tym momencie po prostu nie chodzi troch臋 o ksi臋gowo艣膰, bo jednak wszystko jest ca艂y czas w jednym ogr贸dku, czyli obracamy si臋 wok贸艂 VAG-a. Jakie艣 wielkie sprzeda偶e, wielkie hipercary przesz艂o艣ci i przysz艂o艣ci - wszystko obraca si臋 w jednym koncernie. Mam wra偶enie, 偶e p贸藕niej pieni膮dze i tak b臋d膮 w znacznej cz臋艣ci l膮dowa艂y na tych samych kontach bankowych, wi臋c jak to w og贸le jest?
艁. KAMI艃SKI: Wed艂ug mnie tutaj s膮 dwie strony wygrane. Chocia偶 na papierze wygl膮da to tak jakby kto艣 kogo艣 przejmowa艂, czy kto艣 wchodzi艂 w kogo艣 ogr贸dek, to prawda jest taka, 偶e Rimac ca艂kiem daleko zaszed艂 w technologicznych osi膮gni臋ciach, zreszt膮 – o czym te偶 ma艂o si臋 m贸wi – bardzo blisko wsp贸艂pracuje od lat z Koenigsegg, wsp贸艂buduj膮c z nimi m.in. rowery elektryczne.
K. MAJDAN: Sama technologia... Marka jest wyceniana na prawie 800 mln Euro.
艁. KAMI艃SKI: W艂a艣nie. My艣l臋, 偶e po prostu to jest troch臋 p贸j艣cie poniek膮d na skr贸ty, taka bezpieczna droga dla obydwu stron, bo technologia kosztuje najwi臋cej przede wszystkim czasu, a czas to pieni膮dz, wi臋c Niemcy po prostu chc膮 mie膰 gotowca, natomiast Chorwatom bez w膮tpienia przyda si臋 du偶e zaplecze produkcyjne i do艣wiadczenie.
K. MAJDAN: Ja si臋 w og贸le zastanawiam, jak to wizerunkowo ze strony Bugatti wygl膮da. Marka, kt贸ra s艂ynie z kolosalnych, wielkich silnik贸w, z takiego oldschoolowego podej艣cia, nagle jest przejmowana przez mark臋, kt贸ra tworzy tylko auta elektryczne.
P. MIKICIUK: W艂a艣nie siedz臋 i pr贸buj臋 znale藕膰 t臋 informacj臋, bo mi wbili艣cie gw贸藕d藕 i sobie my艣l臋: „Jak to jest mo偶liwe?”. Jestem troszk臋 jeszcze bardziej zdziwiony tym wszystkim. Wiecie, ile Mate Rimac ma lat? On ma 33 lata. My zrobili艣my co艣 藕le w 偶yciu, co艣 si臋 nie potoczy艂o po naszej my艣li.
艁. KAMI艃SKI: Przypomn臋 wam, 偶e 30-kilka lat temu Bugatti po 40 latach przerwy wr贸ci艂o w og贸le na nowo do 偶ycia, czyli ten ch艂opak chwil臋 p贸藕niej si臋 urodzi艂.
K. MAJDAN: Mo偶na powiedzie膰, 偶e dojrzewa艂 razem z Bugatti.
艁. KAMI艃SKI: Dojrza艂 do tego, by nagle by膰 jego spor膮 cz臋艣ci膮.
P. MIKICIUK: Pos艂uchajcie: 33-letni Mate Rimac jest w og贸le bohaterem narodowym Chorwacji. Jest uznawany przez ca艂y koncern Volkswagena i przez wszystkich innych za najbardziej topowego wizjonera motoryzacji europejskiej.
K. MAJDAN: W ko艅cu konkurencja Elona Muska.
P. MIKICIUK: Jest europejskim Muskiem – tak jest postrzegany. Czytam w艂a艣nie te liczby i to jest co艣 niesamowitego: nowa sp贸艂ka Bugatti-Rimac nale偶y w 55 proc. do chorwackiej Rimac group, a w 45 proc. do Porsche. Czyli jednak jest wi臋kszo艣ciowym. Oczywi艣cie to jest tak, 偶e Rimac te偶 nale偶y troch臋 do Volkswagena: Rimac Group nale偶y w 37 proc. do Mate Rimaca, w 24 proc. do Porsche, w 12 proc. do Hyundaia, a w 27 proc. do drobnych inwestor贸w.
K. MAJDAN: To, 偶e pada tutaj nazwa "Hyundai", to ju偶 jest jaki艣 ca艂kowity kosmos. Drugim kosmosem jest to, 偶e m贸wimy o r贸偶nych warto艣ciach i o tym zagmatwaniu - tak jak my teraz pr贸bujemy to jako艣 rozszyfrowa膰, co naprawd臋 jest czyje, kto kogo przejmuje, jak to w艂a艣ciwie wygl膮da... Dla przeci臋tnego kupca tych marek, kt贸ry jest go艣ciem - nie oszukujmy si臋 - raczej do艣膰 mocno ogarni臋tym, je偶eli chodzi o biznes, to on w sumie do ko艅ca nawet nie wie, co kupuje i do kogo p贸jd膮 te pieni膮dze.
P. MIKICIUK: Wiecie z czego zas艂yn膮艂 Mate Rimac? Elektryczne BMW E30 do driftu.
艁. KAMI艃SKI: Tak. To by艂o zap臋tlone w internecie, du偶o filmik贸w z tym by艂o.
P. MIKICIUK: Takie zielone, wal膮ce po oczach. Zobaczcie, 偶e nagle wychodzimy od zera do bohatera. Przepi臋kna ludzka historia.
K. MAJDAN: Taki American dream troch臋.
P. MIKICIUK: Tak. Taka, kt贸ra nadaje si臋 na histori臋 filmow膮. Mam nadziej臋, 偶e nie sko艅czy jak John DeLorean, o kt贸rym nakr臋cono cudowny dokument na Netflixie. Trzymam kciuki, 偶e si臋 tak nie stanie. Tym bardziej, 偶e Mate Rimac m贸wi艂 jedno: „Nie chc臋, aby Bugatti nowych czas贸w by艂o Rimacem, tylko 偶eby nadal by艂o Bugatti”.
艁. KAMI艃SKI: Tak. Zmierzamy do tego, o czym m贸wi艂em, 偶e podejrzewam, 偶e tutaj bardziej jest to tylko wymiana nazw na papierze, a wszystko si臋ga bardziej ksi臋gowo艣ci.
K. MAJDAN: W艂a艣nie ja bym chcia艂 zobaczy膰, jak wygl膮daj膮 te przej臋cia, je偶eli chodzi o kwestie podatkowe, czyli np. lokalizacja rejestracji.
艁. KAMI艃SKI: Raczej tego nie rozszyfrujemy. Zreszt膮 nie to jest tematem dzisiejszego odcinka, to by艂o tylko wprowadzenie do tematu unifikacji, kt贸ra spotyka nas na ka偶dym kroku w te偶 du偶o bardziej pospolitych samochodach, kt贸re widzimy na naszych drogach.
K. MAJDAN: Tak. Nawet nie wychodz膮c z koncernu Volkswagena, je偶eli sobie roz艂o偶ymy na czynniki pierwsze ile marek zalicza si臋 do grupy Volkswagen dzisiaj, to ko艅czymy na topowym Bugatti, Rimacu, Lamborghini, Bentley'u, a zaczynamy od 艩kody i Seata.
P. MIKICIUK: Ale my nie pami臋tamy jeszcze o markach, kt贸re pochodz膮 z Azji, kt贸re s膮 azjatyckimi odmianami marek europejskich czy modelami samochod贸w marek europejskich, bo tych r贸wnie偶 jest ca艂kiem sporo. One nie s膮 oferowane na polskim rynku, ale masz np. ca艂膮 seri臋 BMW, kt贸re by艂y przygotowane tylko i wy艂膮cznie na rynek chi艅ski, z chi艅skimi znaczkami, z chi艅skimi opisami – nigdy w 偶yciu te samochody nie wyjad膮 do Europy.
K. MAJDAN: Tak samo takie auta jak np. Audi A4 Long.
P. MIKICIUK: Te偶 BMW 3 Long.
K. MAJDAN: To s膮 takie auta, kt贸re w Azji nagle s膮 bardzo popularne, co nam si臋 mo偶e wydawa膰 do艣膰 dziwne - po co kupowa膰 A4 Long, skoro mo偶na kupi膰 np. A6 - a tam nagle si臋 okazuje, 偶e tego typu auto jest bardzo popularne. Jest to specyficzny rynek. Id膮c jeszcze ni偶ej, to Volkswagen do kraj贸w jak Brazylia czy Argentyna produkuje jeszcze te偶 kolejn膮 ilo艣膰 innych samochod贸w, kt贸rych nigdy w Europie nie zobaczymy. To te偶 si臋 troszeczk臋 wi膮偶e z tym, 偶e europejski rynek - poza tym, 偶e jest do艣膰 wymagaj膮cy, je偶eli chodzi o klient贸w - jest do艣膰 te偶 surowy, je偶eli chodzi o wymogi dotycz膮ce chocia偶by emisji spalin.
P. MIKICIUK: Wiesz, 偶e ten rynek europejski nie ma 偶adnego znaczenia dla producent贸w, jest po prostu miejscem presti偶owym, ale nie miejscem zarobkowym. Nikogo nie interesuje istnienie firmy na europejskim rynku. Istnienie firmy na rynku ameryka艅skim czy rynku azjatyckim – to s膮 wolumeny sprzeda偶owe. Kiedy艣 jeden ze sprzedawc贸w Mercedesa klasy S, cz艂owiek odpowiedzialny za S klas臋 mn贸stwo lat temu w Polsce opowiada艂 tak膮 cudown膮 histori臋. M贸wi: „Mieli艣my 艣wietny rok, zrobili艣my rekord sprzeda偶y Mercedesa klasy S w Polsce i to by艂o w og贸le co艣 wyj膮tkowego”. „Siedzimy na takim kongresie tych wszystkich os贸b odpowiedzialnych za Mercedesa klasy S na ca艂ym 艣wiecie i ka偶dy musi wsta膰 i powiedzie膰: 'Cze艣膰, jestem z tego rynku, w tym roku sprzedali艣my tyle samochod贸w'”. Oni opowiadaj膮, tu Francja, Wielka Brytania, wiadomo, 偶e oni maj膮 wi臋cej, ale siedzi ten Polak i m贸wi: „Kurde, te偶 jest nie藕le, te偶 jest nie藕le”. Wstaje i m贸wi: „My w tym roku sprzedali艣my 120 tych najnowszych Mercedes贸w klasy S w najlepszym wypasie”. Brawo, brawo, gratulujemy. Nagle wstaje go艣膰 odpowiedzialny za Chiny i m贸wi: „My w tym roku sprzedali艣my 4500”. To pokazuje, jak bardzo r贸偶ni si臋 ten rynek samochod贸w na rynek azjatycki w por贸wnaniu do Europy. Dlatego Chi艅czycy kochaj膮 kupowa膰 europejskie marki, ale kupowa膰 je tylko dla siebie, bo oni kochaj膮 mie膰 t臋 mark臋 Benelli, t臋 w艂osk膮 legend臋 itd. My ca艂y czas mieli艣my takie prze艣wiadczenie, 偶e fajnie, 偶e Chi艅czycy produkuj膮 samochody, ale oni nie wejd膮 na europejski rynek – ich nie interesuje wej艣cie na europejski rynek, bo to nie jest 偶aden pieni膮dz dla nich.
艁. KAMI艃SKI: Jeste艣my w zasadzie kropl膮 w morzu wynik贸w wszystkich producent贸w, bo nawet dla Volkswagena, kt贸ry jest po r贸偶nych aferach, szczeg贸lnie za oceanem, i tak 艂膮cznie z Azj膮 jest to paradoksalnie jego oczko w g艂owie.
K. MAJDAN: Tak. Zw艂aszcza, 偶e ze Stan贸w wyp艂yn臋艂a afera dieselgate i nadal Volkswagen specjalnie na Stany Zjednoczone produkuje samochody, kt贸re w艂a艣ciwie tylko w Stanach si臋 pojawiaj膮, czyli ostatecznie na koniec dnia ca艂kowicie si臋 im to op艂aca.
P. MIKICIUK: Ale wiesz jak to by艂o z t膮 afer膮. To te偶 nie jest taka prosta sprawa, jak wszyscy my艣l膮.
K. MAJDAN: Ona by艂a bardzo polityczna przede wszystkim.
P. MIKICIUK: Przede wszystkim by艂a bardzo polityczna, po drugie – wszyscy o tym chyba doskonale wiedz膮, kt贸rzy zajmuj膮 si臋 motoryzacj膮 – to nie jest kwestia tylko i wy艂膮cznie tego, 偶e Volkswagen mia艂 r贸偶nice wzgl臋dem danych a rzeczywisto艣ci.
K. MAJDAN: Ju偶 od dawna nawet Cadillac mia艂 tego typu problemy, kt贸re jako艣 na powierzchni臋 ziemi za bardzo nie wychodzi艂y albo by艂y przemilczane.
P. MIKICIUK: Super, 偶e zosta艂o to w jaki艣 spos贸b uregulowane i zwr贸cone, natomiast ja mam wra偶enie osobi艣cie, 偶e to by艂o wykorzystanie koz艂a ofiarnego tej ca艂ej sytuacji, gdzie faktycznie naprawiona zosta艂a sytuacja, kt贸ra powinna by膰 naprawiona. To jest tak jak dostajecie w katalogu dane spalania samochod贸w. Przyznajcie si臋, kto z was osi膮gn膮艂 te dane, kt贸re podaje producent?
K. MAJDAN: Nawet WLTP, kt贸re mia艂o troch臋 to bardziej urzeczywistni膰, te偶 za du偶o nie zmieni艂o. Ja nigdy nie osi膮gn膮艂em.
P. MIKICIUK: Zdarza si臋. Jeste艣 np. w Szwecji i faktycznie w takich warunkach jest to mo偶liwe. Ale w normalnym ruchu to, 偶e ci spali te 4-5 litr贸w, jest wr臋cz niemo偶liwe.
K. MAJDAN: Szczeg贸lnie w naszych miejskich, warszawskich korkach. Wyszli艣my og贸lnie z t膮 unifikacj膮 w艂a艣nie z tego powodu, 偶e zacz臋li艣my si臋 z 艁ukaszem zastanawia膰, ile tak na dobr膮 spraw臋 powiedzmy za 10 lat b臋dzie faktycznie koncern贸w motoryzacyjnych? Mamy ca艂y czas kolejne fuzje - ostatnia fuzja to po艂膮czenie po艂膮czenia Fiata z PSA, gdzie w og贸le Unia Europejska o dziwo nie reagowa艂a w tej sytuacji, kiedy to jest ewidentne monopolizowanie rynku, co teoretycznie powinno by膰 jako艣 uregulowane i w sumie zabronione. Jest jaka艣 wizja, 偶e za 10 czy kilkana艣cie lat mog膮 zosta膰 nam tylko np. 3 wielkie koncerny motoryzacyjne, kt贸re b臋d膮 rozdawa艂y karty na ca艂ym 艣wiecie i w tych koncernach b臋d膮 jakie艣 ga艂臋zie, ale wszystko b臋dzie skupione w sumie 3 bytach.
P. MIKICIUK: Najprawdopodobniej tak b臋dzie, to si臋 nie zmieni. Po raz pierwszy na 艣wiecie tego typu wielk膮 sp贸艂k臋 motoryzacyjn膮 stworzy艂 William Crapo Durant ze Stan贸w Zjednoczonych, kt贸ry by艂 wielkim wizjonerem motoryzacji. To by艂 pocz膮tek lat 20. i to on stworzy艂 jako pierwszy General Motors, to on nawi膮za艂 wsp贸艂prac臋 r贸偶nych marek, kt贸re po艂膮czy艂 w jedn膮 ca艂o艣膰. 艢wietny go艣膰, kt贸ry by艂 totalnym wizjonerem biznesowym, bardzo lubi艂 robi膰 samochody, ale nie potrafi艂. Produkowa艂 te samochody, by艂a nawet marka, kt贸ra si臋 nazywa艂a Durant – zreszt膮 u mnie w muzeum w Otr臋busach te偶 stoi jeden taki samoch贸d. William Crapo Durant, jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych w pewnym okresie jako ten ojciec sukcesu General Motors, kt贸ry produkowa艂 samochody na najwi臋ksz膮 skal臋 w Stanach Zjednoczonych poza Fordem, w pewnym momencie si臋 obrazi艂 i stwierdzi艂, 偶e teraz stworzy w艂asn膮 mark臋 motoryzacyjn膮. Tak powsta艂a marka Durant. W og贸le to jest przeciekawa historia, bo to jest troszk臋 jak z Johnem DeLoreanem, czyli z niczego do milionera, a potem pod koniec lat 20., kiedy ca艂y przemys艂 si臋 za艂amywa艂, to jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych sko艅czy艂 zmywaj膮c pod艂og臋 w sklepie. Przepi臋kna, przecudowna historia. By艂 to jeden z pierwszych takich twor贸w globalnie, kt贸ry by艂 wielkim producentem. W Europie tak powsta艂o Audi. Ka偶de z 4 k贸艂ek, kt贸re s膮 w logo Audi, oznacza艂o jedn膮 mark臋 pod parasolem firmy Auto Union – bezpo艣redniego poprzednika Audi. Czyli Niemcy te偶 stworzyli jedn膮 z takich pierwszych korporacji. Szkoda, 偶e w Polsce nie powsta艂a, bo pewnie 艂atwiej by艂oby to zrobi膰, ale to pewnie nie by艂o mo偶liwe, bo wszystko by艂o rozrzucone kompletnie.
K. MAJDAN: Ale na koniec dnia w艂a艣nie zmierzamy do tego, czy w og贸le wielu klient贸w jest 艣wiadomych tego, 偶e tak na dobr膮 spraw臋 wyb贸r na rynku staje si臋 dla nich coraz mniejszy? On jest tylko pozorny, dzisiaj tak na dobr膮 spraw臋 wydajemy pieni膮dze pomi臋dzy Toyot膮, Volkswagenem, Daimlerem, BMW i FCA.
P. MIKICIUK: Ale co ciebie interesuje do kogo trafi膮 te pieni膮dze? Ciebie interesuje jaki masz mie膰 samoch贸d. Ja uwa偶am, 偶e du偶a cz臋艣膰 tych przemian nie jest negatywna, wr臋cz jest pozytywna dla wielu firm, kt贸re si臋 rozwijaj膮. Masz prosty przyk艂ad Volvo. Volvo mia艂o produkty r贸偶nej jako艣ci, one raczej tr膮ci艂y myszk膮. Zobacz, jaka jest teraz gama modelowa. Wtedy wszyscy m贸wili: „Jezu, Volvo b臋dzie chi艅skie, co to b臋dzie?” Sp贸jrz na te Volvo, kt贸re s膮 produkowane dzi艣…
艁. KAMI艃SKI: Sko艅czy艂o si臋 na zastrzyku kapita艂u.
K. MAJDAN: Pieni膮dze s膮 obracane w Chinach, ale siedziba jest nadal w Szwecji. Jedna fabryka w og贸le jest w USA, co te偶 jest jak膮艣 nowo艣ci膮.
P. MIKICIUK: Zosta艂o szwedzkie know-how, ale finansowane z du偶ego zastrzyku pieni臋dzy. Dzi臋ki temu mogli zrealizowa膰 to, czego wcze艣niej nie mogli. Teraz kolejny przyk艂ad: mamy Maserati, dla kt贸rego ostatnie lata nie by艂 najlepszymi. Oczywi艣cie mieli Levante, mieli Ghibli, Quattroporte, ale to jest troch臋 nijakie, tam nie ma charakteru.
K. MAJDAN: Troch臋 jak z Alf膮 Romeo zreszt膮.
P. MIKICIUK: Alfa chyba jednak mia艂a ca艂y czas odrobin臋 wi臋cej tego charakteru. Mo偶e dlatego, 偶e by艂a bardziej dost臋pna. P艂aci膰 za Quattroporte tyle co za Audi S8 to chory pomys艂. Dzisiaj Maserati w nowym koncernie przej臋艂o troch臋 rol臋 Ferrari. Dosta艂o zastrzyk pieni臋dzy na tworzenie z powrotem sportowych woz贸w. Dzi臋ki temu ju偶 nie tylko takie zwyk艂e, normalne samochody z charakterem, ale powsta艂o te偶 m.in. MC20, bo Maserati musi przej膮膰 w koncernie t臋 rol臋, kt贸r膮 do niedawna mia艂o Ferrari. Dla mnie to jest plus, 偶e to si臋 tworzy, 偶e to si臋 艂膮czy w ten spos贸b itd.
K. MAJDAN: Ale z drugiej strony, czy taka unifikacja, 艂膮czenie si臋 koncern贸w jest in plus dla u偶ytkownika czy in minus? Zrobili艣my z 艁ukaszem ma艂y research i doszli艣my do wniosku, 偶e ostatecznie marki b臋d膮 ponosi艂y mniejsze koszty tworzenia samochod贸w, bo wystarczy stworzy膰 jedn膮 p艂yt臋 pod艂ogow膮 dla 4 modeli i r贸偶nie te auta opakowa膰, a z drugiej strony dostaj膮 narz臋dzie, 偶eby od klient贸w wyci膮ga膰 wi臋cej pieni臋dzy, bo du偶o 艂atwiejsze b臋dzie wprowadzenie czego艣 takiego, 偶e g艂upia cz臋艣膰 do samochodu, np. najprostsze klocki hamulcowe b臋d膮 dzia艂a艂y tylko do konkretnego numeru VIN.
P. MIKICIUK: Wreszcie mamy podcast, kt贸ry nie wiadomo jak si臋 sko艅czy i do czego b臋dzie d膮偶y艂, wi臋c bardzo ciesz臋 si臋 z tego powodu, bo kompletnie si臋 z wami nie zgadzam. B臋dziemy szli przyk艂adami, 偶eby艣my nie opowiadali sobie tutaj o teorii, co by by艂o gdyby… Bentley zosta艂 przej臋ty przez Volkswagena, dzi臋ki Bogu zosta艂 przej臋ty przez Volkswagena. On nie mia艂 racji bytu. My robimy Bentleya z 艁ukaszem, tego naszego Azure, kt贸rego wyprodukowano 5 sztuk – przepi臋kny, przecudowny, wspania艂y samoch贸d, kt贸ry jest na bazie Turbo R, kt贸ry pami臋ta jeszcze lata 60. w postaci Rollsa Silver Shadow. To nie mia艂o prawa dzia艂a膰, to nie mia艂o prawa je藕dzi膰, to nie mia艂o prawa tyle kosztowa膰. Ten samoch贸d kosztowa艂 prawie 500 tys. dolar贸w w 2001 roku. To nie mia艂o prawa funkcjonowa膰 w samochodzie, w kt贸rym nic do siebie nie pasuje, w samochodzie, w kt贸rym jak spojrzysz na ksi膮偶k臋 serwisow膮, to ona jest grubsza ni偶 encyklopedia, bo s膮 tam ci膮g艂e naprawy. Auto ma przejechane 50 tys. km. Niekt贸re cz臋艣ci tego Bentleya to ostatni raz widzia艂em w kombajnie. Gdyby nie Volkswagen, ja jestem w stanie si臋 za艂o偶y膰 z tob膮, 偶e Bentleya by dzisiaj nie by艂o i mogliby艣my m贸wi膰: „Kiedy艣 to robiono samochody…”. Co z tego, jak m贸wiliby艣my tylko i wy艂膮cznie o historii? Dzi臋ki Volkswagenowi i jego technologii, jego silnikowi W12 i genialnemu nap臋dowi na 4 ko艂a, a zachowaniu fajnej stylistyki, fajnego klimatu ta marka od偶y艂a. Przyznacie, 偶e kiedy wchodzi si臋 do Continentala GT nie brakuje mu charakteru Bentleya. Ca艂y czas jest Bentleyem, ca艂y czas jest fajnym wozem, kt贸ry sprawia mn贸stwo przyjemno艣ci, i nie czujesz si臋 w nim jak w Volkswagenie tylko dlatego, 偶e kto艣 przyjdzie i powie: „Ale kluczyk jest z Volkswagena”. Co z tego, 偶e masz panel klimatyzacji z Volkswagena? Mo偶e dzi臋ki temu dzia艂a?
K. MAJDAN: Tylko, 偶e akurat Bentley by艂 tak samo jak Bugatti takim gor膮cym kamieniem. Ja tutaj m贸wi臋 o autach dla Kowalskiego, bo troch臋 te偶 chcia艂bym si臋 na tym skupi膰, czyli np. po艂膮czenie Peugeota i Opla. To b臋d膮 pod spodem w艂a艣ciwie te same samochody.
P. MIKICIUK: Mo偶e Opel nauczy si臋 robi膰 dobre samochody z serii OPC?
K. MAJDAN: Mo偶e. Chocia偶 my艣l臋, 偶e w og贸le zapomn膮 o OPC, albo b臋dzie OPC Line, jak to jest teraz modne.
P. MIKICIUK: Dobra, ale Peugeoty GTI s膮 genialne, to s膮 jedne z najlepszych aut w tej kategorii.
K. MAJDAN: W zasadzie to by艂y, bo ju偶 chyba ich nie produkuj膮.
P. MIKICIUK: Dobra, ale mo偶e b臋dzie jaka艣 reanimacja i b臋dzie wiadomo, 偶e tak si臋 tworzy samochody z nap臋dem na prz贸d, kt贸re si臋 prowadz膮, a nie jak OPC.
艁. KAMI艃SKI: Ja uwa偶am, 偶e zawsze najgorszy jest ten moment przej臋cia danego koncernu, konkretnej marki. Skoro m贸wili艣my o Bentley’u, to sko艅czmy ten w膮tek. Pierwszy Continental GT to by艂 Volkswagen Phaeton i mo偶na to zarzuca膰 lub nie, ale wszyscy musieli p贸j艣膰 na jaki艣 kompromis, bo trzeba by艂o w troch臋 przyspieszonych warunkach przygotowa膰 ten samoch贸d. To samo zreszt膮 by艂o z Rolls Royce’em, te zarzuty odno艣nie bazowania na mechanizmach BMW serii 7 po dzi艣 dzie艅 s膮 powielane, chocia偶 nowy Phantom nie ma nic ju偶 z tym wsp贸lnego.
P. MIKICIUK: Ale stary Phantom te偶 by艂 stuprocentowym Phantomem. Wchodzi艂e艣 do Ghosta i on faktycznie by艂 nowym otwarciem, autem kierowanym do nowej grupy klient贸w. Natomiast Phantom od zawsze by艂… Niewa偶ne s膮 ju偶 te czasy lat 90., kiedy pojawi艂 si臋 Phantom w nowej budzie – on zawsze by艂 Phantomem. To si臋 po prostu czu艂o. Patrz na Rolls Royce’a Cullinan – to jest super rozwini臋cie. M贸wisz o masowo艣ci… Tu jako przyk艂ad mo偶na poda膰 Mini. Gdyby nie BMW, Mini nigdy nie by艂oby tak fajnym, genialnym, r贸wnie偶 tak tanim i dost臋pnym samochodem. Dalej by艂oby robione r臋cznie przez Brytyjczyk贸w, kosztowa艂oby 4 razy wi臋cej, nie mieliby technologii itd.
艁. KAMI艃SKI: By艂oby po prostu s艂abe.
P. MIKICIUK: Dzi臋ki temu, 偶e Mercedes wykupi艂 cz臋艣膰 Astona Martina, to tam zacz臋艂a dzia艂a膰 nawigacja i elektronika, bo wzi臋li to z Mercedesa.
K. MAJDAN: Akurat przysz艂o艣膰 Astona Martina jest chyba nadal troch臋 jeszcze w膮tpliwa.
艁. KAMI艃SKI: Ju偶 przesta艂a by膰. Podsumowuj膮c ten aspekt, m贸wi臋 o tym kompromisie. Wszystkie rzeczy, o kt贸rych, Patryk, powiedzia艂e艣, czyli Mini, kt贸re bazuje na BMW, Rolls Royce itd., to jest po prostu rzecz kompromisu i gdyby nie ten Volkswagen Continental GT, to po prostu Bentleya by nie by艂o. Natomiast po latach mamy nowego Continentala GT, przeszed艂 ten etap 艂膮czenia tych brand贸w i znowu jest fajny.
K. MAJDAN: I chyba zwala z n贸g do dzisiaj.
P. MIKICIUK: Zobacz na Continentala GT, kt贸ry ma ju偶 dzisiaj prawie 20 lat i nadal dobrze wygl膮da. Oczywi艣cie by艂y czasami firmy, w kt贸rych po艂膮czenia powodowa艂y r贸偶ne dziwne sytuacje. Ford przyszed艂 do Jaguara i powiedzia艂: „Brytole, my was nauczymy jak si臋 robi samochody”. Oczywi艣cie okaza艂o si臋 to totaln膮 pora偶k膮, totaln膮 klap膮. Jaguar tak naprawd臋 chyba troch臋 do dzisiaj nie mo偶e si臋 podnie艣膰, ale to te偶 wynika z tego, 偶e nie przej膮艂 go 偶aden najwi臋kszy 艣wiatowy gracz motoryzacyjny. To jest sytuacja, kiedy on ca艂y czas walczy o t臋 swoj膮 niepodleg艂o艣膰, bo tam oczywi艣cie s膮 pieni膮dze z Indii, ale nie weszli i nie zacz臋li korzysta膰 z technologii, kt贸ra by艂aby dost臋pna na wyci膮gni臋cie r臋ki. W Bentley’u oni nie musz膮 szuka膰 nowych rozwi膮za艅, bo wykorzystuj膮 rozwi膮zania, kt贸re s膮. W Jaguarze wida膰, 偶e oni pr贸buj膮 zrobi膰 to po swojemu i szkoda, 偶e nie korzystaj膮 z technologii w 100 proc. sprawdzonych, 偶eby ten Jaguar z powrotem by艂 prawdziwym Jaguarem.
K. MAJDAN: Z drugiej strony to mo偶e by膰 fajny krok w stron臋 jakiej艣 jednak innowacji i troszeczk臋 my艣lenia outside of the box - szukanie nowych rozwi膮za艅, budowanie w艂asnych rozwi膮za艅, robienie rzeczy po swojemu.
艁. KAMI艃SKI: Na to trzeba pieni臋dzy. W艂a艣nie o tym chyba m贸wi Patryk, 偶e to by艂 ci膮gle jaki艣 zastrzyk, a nie pe艂ne przej臋cie na zasadzie: „R贸bcie fajne rzeczy, my za to zap艂acimy”.
P. MIKICIUK: Pami臋taj o tym, 偶e dzi艣 szukanie technologii i szukanie rozwi膮za艅 kosztuje niewiarygodne pieni膮dze. To jest co艣, czego dzi艣 ju偶 nie jeste艣my w stanie sobie wymy艣li膰. W motoryzacji lat 80. mo偶na by艂oby tak kombinowa膰. Powiedzia艂e艣 o wsp贸lnej p艂ycie pod艂ogowej… P艂yta pod艂ogowa dla Volkswagena, kt贸ra zosta艂a wyprodukowana, kosztowa艂a – nie pami臋tam dok艂adnie – 60 czy 40 mld Euro. To jest p艂yta pod艂ogowa, kt贸ra b臋dzie wykorzystywana przez kolejne 20 lat w motoryzacji w r贸偶nych markach, w r贸偶nych modelach, r贸偶nych segmentach, bo one s膮 dzisiaj modu艂owe, mo偶emy zwi臋ksza膰, zmniejsza膰 te rozstawy itd. Przy tej ilo艣ci produkowanych aut ona si臋 spokojnie zwr贸ci. Natomiast wymy艣l dzisiaj fabryk臋 czy zak艂ad produkcyjny, kt贸ry b臋dzie chcia艂 konkurowa膰 pod k膮tem bezpiecze艅stwa, pod k膮tem nowoczesno艣ci czy nowej p艂yty pod艂ogowej i b臋dzie chcia艂 wy艂o偶y膰 takie pieni膮dze dla swoich 2-3 modeli. Przecie偶 to jest nierealne.
艁. KAMI艃SKI: Dok艂adnie. Z tego wszystkiego wy艂amuje si臋 chyba tylko Koenigsegg, kt贸ry gra wy艂膮cznie do swojej bramki. Jest bardzo niszowy, ale z niewielu podzespo艂贸w osobnych korzysta poza oczywi艣cie oponami, szybami itd. Chyba to jest jedyny gracz tego typu, kt贸ry przychodzi mi dzisiaj do g艂owy.
K. MAJDAN: Jeszcze Tesla, kt贸ra ju偶 te偶 powoli zaczyna odchodzi膰 od Mercedesa.
艁. KAMI艃SKI: Ja szczerze m贸wi膮c nigdy nie traktowa艂em Tesli do ko艅ca jako producenta samochod贸w. To jest gracz technologiczny i te auta w zasadzie s膮 troch臋 wynikow膮 tego wszystkiego. Warto te偶 wspomnie膰 o tym, 偶e skoro o maria偶ach m贸wimy i p艂ynnie przeszli艣my do Tesli, coraz wi臋cej firm motoryzacyjnych my艣li o 艂膮czeniu si臋 z gigantami technologicznymi. To jest nieodzowny element. Zreszt膮 ju偶 dzisiaj Nissan wsp贸艂pracuje z Amazonem, Microsoft z GM i Volkswagenem.
K. MAJDAN: Google z Audi.
艁. KAMI艃SKI: Ostatnio czyta艂em nawet ju偶 o pierwszych niepowodzeniach tego typu miks贸w, poniewa偶 zawsze troch臋 wi臋cej swobody w tych biznesach b臋dzie mia艂 koncern technologiczny, bo dzisiaj wszystko na technologii stoi. Apple za艂o偶y艂 sobie, 偶e do 2024 roku wyprodukuje sw贸j samoch贸d.
K. MAJDAN: Oni chyba dzia艂ali z Ki膮 i Hyundaiem?
艁. KAMI艃SKI: Dzia艂ali. Ju偶 si臋 Apple z tego wycofa艂o. Jaki by艂 tego efekt? Akcje Kii na gie艂dzie zmala艂y o kilkana艣cie procent i od 20 lat Kia nigdy nie mia艂a tak s艂abych akcji na gie艂dzie. To te偶 pokazuje, jak bardzo producenci musz膮 si臋 dzisiaj liczy膰 z dzia艂ami technologii czy z samymi koncernami technologicznymi. Co znowu odbiera nam troch臋 tego ducha motoryzacji, ale w tym kierunku idzie przysz艂o艣膰.
P. MIKICIUK: W tym kierunku idzie przysz艂o艣膰. Powinno si臋 t臋 nasz膮 wypowied藕 sko艅czy膰 wielk膮, pi臋kn膮 p臋tl膮 – jak w dobrym filmie. Zacz臋li艣my od Bugatti i sko艅czymy na Bugatti, bo kiedy powiedzia艂e艣, 偶e Koenigsegg jest dzi艣 jedn膮 z ostatnich firm, kt贸ra ca艂y czas produkuje i bazuje na wy艂膮cznie swojej technologii, to od zawsze tak膮 mark膮 charakterystyczn膮 by艂o w艂a艣nie Bugatti, kt贸re nie wykorzystywa艂o cudzych element贸w. Zar贸wno w latach 20. czy 30. r贸wnie偶 wiele element贸w by艂o kupowanych od producent贸w, takich jak chocia偶by Bosch, Hella, Magneti Marelli, zegary produkowa艂 Jaeger…
K. MAJDAN: P贸艂przewodniki, przez kt贸re teraz stoi produkcja samochod贸w na ca艂ym 艣wiecie.
P. MIKICIUK: Na przyk艂ad. Tak by艂o od zawsze, to zawsze tak dzia艂a艂o i funkcjonowa艂o. Mark膮, kt贸re zawsze broni艂a si臋 przede elementami z zewn膮trz, czyli np. nie kupowali od Solexa ga藕nik贸w, nie robili innych zegar贸w, by艂o Bugatti, kt贸re produkowa艂o silniki, ko艂a, wszystko – ka偶dy element by艂 ich markowy, produkowany na miejscu.
艁. KAMI艃SKI: Tak, w wi臋kszo艣ci przypadk贸w. Chocia偶 tutaj te偶 si臋 z tob膮 do ko艅ca nie zgodz臋. Je艣li chodzi o Bugatti EB 110, to pewna sytuacja pogrzeba艂a istnienie tego samochodu.
P. MIKICIUK: Ja m贸wi臋 o tych wcze艣niejszych Bugatti. EB 110 by艂o reanimacj膮 ju偶.
艁. KAMI艃SKI: By艂o reanimacj膮 od pocz膮tku bezsensown膮, ale przez to jak wspania艂膮. W latach 90. to W艂osi i Ferrari pogrzebali tak naprawd臋 t臋 mark臋, ale pozwol臋 sobie zachowa膰 to na nast臋pny odcinek, bo ta opowie艣膰 mo偶e by膰 naprawd臋 ciekawa i nie przeczytacie jej w ksi膮偶kach.
K. MAJDAN: Tak, to jest najlepsze. My艣l臋, 偶e tutaj postawimy mo偶e nie tyle co kropk臋, co delikatny my艣lnik i ten w膮tek sobie po prostu poci膮gniemy, bo jest niesamowicie ciekawy. Za dzisiaj dzi臋kujemy.
P. MIKICIUK: Dzi臋ki.
艁. KAMI艃SKI: Dzi臋ki.
Prowadz膮cy
![](https://voicehouse.co/wp-content/uploads/2021/06/autorzy-kacper-majdan-440x440.png)
Tw贸rca cyfrowy. Samozwa艅czy dziennikarz, producent, rozm贸wca i s艂uchacz. W przesz艂o艣ci DJ i redaktor motoryzacyjny. W skr贸cie fan rozrywki w ka偶dym wymiarze. kacpermajdan.pl
![](https://voicehouse.co/wp-content/uploads/2021/07/autorzy-patryk-mikiciuk-440x440.png)
Konferansjer, prezenter TVN Turbo i dziennikarz motoryzacyjny. Od 2020 roku tak偶e autor licz膮cego blisko 300 tys. subskrybent贸w kana艂u na platformie YouTube. Wsp贸艂tw贸rca rodzinnego Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otr臋busach. Z wykszta艂cenia prawnik, cho膰 bli偶ej mu do r膮k w smarze podczas szykowania jednego ze swoich wielu nietuzinkowych aut do przeja偶d偶ki.
![](https://voicehouse.co/wp-content/uploads/2021/07/autorzy-lukasz-kaminski-440x440.png)
Brand manager firmy MBL Classics trudni膮cej si臋 serwisem aut ekskluzywnych i renowacj膮聽pojazd贸w zabytkowych. Doradca inwestycyjny kolekcjoner贸w aut specjalnych i klasycznych, licencjonowany rzeczoznawca samochodowy, prezes sp贸艂ki wydawniczej Monza Publishing, odpowiadaj膮cej za obecno艣膰聽na polskim rynku magazyn贸w motoryzacyjnych Evo Magazine oraz Octane Magazine.