Transkrypcja odcinka

Unifikacja: zabija czy ratuje?

Autor: Kacper Majdan
Lifestyle
[00:00:46]

K. MAJDAN: Jakiś czas temu media obiegły informacje, jakoby Bugatti zostało przejęte przez Rimac.

[00:00:52]

P. MIKICIUK: Rimac czy „rimak”? Ustalmy to na początku: Rimac czy „rimak”?

[00:00:57]

Ł. KAMIŃSKI: Jest powszechnie uznane za akceptowalne mówienie „rimak”, ale w Chorwacji czyta się to nazwisko „rimac”.

[00:01:05]

P. MIKICIUK: Dobra, ale wszędzie media na świecie podają „rimak”.

[00:01:07]

Ł. KAMIŃSKI: Tak. Łącznie z samym Rimakiem, Rimacem.

[00:01:15]

K. MAJDAN: "Rimak" nawet ładniej brzmi, ale zawsze mnie poprawiałeś, że to jest Rimac.

[00:01:20]

Ł. KAMIŃSKI: Zależy, czy mówisz o marce czy o nazwisku.

[00:01:21]

K. MAJDAN: To w sumie trochę jedno i to samo. Punkt jest taki, że Bugatti zostaje przejęte przez Rimaca, Bugatti należące do Volkswagena.

[00:01:31]

P. MIKICIUK: Nie wiem, jak to się wydarzyło. Nie wiem, jak to jest możliwe. Ja rozumiem to, że Bugatti jest tym gorącym kartoflem, z którym trzeba było coś zrobić, bo pochłania gigantyczne pieniądze, ale z drugiej strony jest czymś najbardziej brandowym na świecie, więc taka firma powinna pochłaniać największe pieniądze i super, że była u Volkswagena, który produkuje najzwyklejsze, najnormalniejsze Volkswageny i wszystkie Škody, więc super, że byli u niego. To wszystko idealnie działało. Wytłumaczcie mi, jak to się stało, że Rimac przejął Bugatti – przejął pakiet większościowy, bo nie kupili w 100 proc. – ale jak to się stało?

[00:02:25]

K. MAJDAN: Właśnie trochę do tego zmierzam, że tutaj mówimy o przejęciu, ale jak spojrzymy trochę głębiej pod powierzchnią, to w sumie to wszystko przynajmniej częściowo zostaje w jednej rodzinie, bo nadal ponad 20 proc. Bugatti należy do Porsche, czyli Volkswagen, sam Mate Rimac ma udziały w Volkswagenie, w marce Rimac udziały ma Volkswagen.

[00:02:51]

P. MIKICIUK: Faktycznie czytałem o tym, że oni mają udział w Rimacu, tylko ile oni mają udziałów jako Volkswagen?

[00:03:00]

K. MAJDAN: To jest dobre pytanie. Na pewno nie mają większościowego, marka Rimac nie jest w pełni zależna od Volkswagena. Bardziej zastanawiające są te roszady, czy w tym momencie po prostu nie chodzi trochę o księgowość, bo jednak wszystko jest cały czas w jednym ogródku, czyli obracamy się wokół VAG-a. Jakieś wielkie sprzedaże, wielkie hipercary przeszłości i przyszłości - wszystko obraca się w jednym koncernie. Mam wrażenie, że później pieniądze i tak będą w znacznej części lądowały na tych samych kontach bankowych, więc jak to w ogóle jest?

[00:03:33]

Ł. KAMIŃSKI: Według mnie tutaj są dwie strony wygrane. Chociaż na papierze wygląda to tak jakby ktoś kogoś przejmował, czy ktoś wchodził w kogoś ogródek, to prawda jest taka, że Rimac całkiem daleko zaszedł w technologicznych osiągnięciach, zresztą – o czym też mało się mówi – bardzo blisko współpracuje od lat z Koenigsegg, współbudując z nimi m.in. rowery elektryczne.

[00:04:00]

K. MAJDAN: Sama technologia... Marka jest wyceniana na prawie 800 mln Euro.

[00:04:07]

Ł. KAMIŃSKI: Właśnie. Myślę, że po prostu to jest trochę pójście poniekąd na skróty, taka bezpieczna droga dla obydwu stron, bo technologia kosztuje najwięcej przede wszystkim czasu, a czas to pieniądz, więc Niemcy po prostu chcą mieć gotowca, natomiast Chorwatom bez wątpienia przyda się duże zaplecze produkcyjne i doświadczenie.

[00:04:27]

K. MAJDAN: Ja się w ogóle zastanawiam, jak to wizerunkowo ze strony Bugatti wygląda. Marka, która słynie z kolosalnych, wielkich silników, z takiego oldschoolowego podejścia, nagle jest przejmowana przez markę, która tworzy tylko auta elektryczne.

[00:04:40]

P. MIKICIUK: Właśnie siedzę i próbuję znaleźć tę informację, bo mi wbiliście gwóźdź i sobie myślę: „Jak to jest możliwe?”. Jestem troszkę jeszcze bardziej zdziwiony tym wszystkim. Wiecie, ile Mate Rimac ma lat? On ma 33 lata. My zrobiliśmy coś źle w życiu, coś się nie potoczyło po naszej myśli.

[00:05:04]

Ł. KAMIŃSKI: Przypomnę wam, że 30-kilka lat temu Bugatti po 40 latach przerwy wróciło w ogóle na nowo do życia, czyli ten chłopak chwilę później się urodził.

[00:05:13]

K. MAJDAN: Można powiedzieć, że dojrzewał razem z Bugatti.

[00:05:15]

Ł. KAMIŃSKI: Dojrzał do tego, by nagle być jego sporą częścią.

[00:05:18]

P. MIKICIUK: Posłuchajcie: 33-letni Mate Rimac jest w ogóle bohaterem narodowym Chorwacji. Jest uznawany przez cały koncern Volkswagena i przez wszystkich innych za najbardziej topowego wizjonera motoryzacji europejskiej.

[00:05:33]

K. MAJDAN: W końcu konkurencja Elona Muska.

[00:05:37]

P. MIKICIUK: Jest europejskim Muskiem – tak jest postrzegany. Czytam właśnie te liczby i to jest coś niesamowitego: nowa spółka Bugatti-Rimac należy w 55 proc. do chorwackiej Rimac group, a w 45 proc. do Porsche. Czyli jednak jest większościowym. Oczywiście to jest tak, że Rimac też należy trochę do Volkswagena: Rimac Group należy w 37 proc. do Mate Rimaca, w 24 proc. do Porsche, w 12 proc. do Hyundaia, a w 27 proc. do drobnych inwestorów.

[00:06:24]

K. MAJDAN: To, że pada tutaj nazwa "Hyundai", to już jest jakiś całkowity kosmos. Drugim kosmosem jest to, że mówimy o różnych wartościach i o tym zagmatwaniu - tak jak my teraz próbujemy to jakoś rozszyfrować, co naprawdę jest czyje, kto kogo przejmuje, jak to właściwie wygląda... Dla przeciętnego kupca tych marek, który jest gościem - nie oszukujmy się - raczej dość mocno ogarniętym, jeżeli chodzi o biznes, to on w sumie do końca nawet nie wie, co kupuje i do kogo pójdą te pieniądze.

[00:06:54]

P. MIKICIUK: Wiecie z czego zasłynął Mate Rimac? Elektryczne BMW E30 do driftu.

[00:07:16]

Ł. KAMIŃSKI: Tak. To było zapętlone w internecie, dużo filmików z tym było.

[00:07:20]

P. MIKICIUK: Takie zielone, walące po oczach. Zobaczcie, że nagle wychodzimy od zera do bohatera. Przepiękna ludzka historia.

[00:07:30]

K. MAJDAN: Taki American dream trochę.

[00:07:31]

P. MIKICIUK: Tak. Taka, która nadaje się na historię filmową. Mam nadzieję, że nie skończy jak John DeLorean, o którym nakręcono cudowny dokument na Netflixie. Trzymam kciuki, że się tak nie stanie. Tym bardziej, że Mate Rimac mówił jedno: „Nie chcę, aby Bugatti nowych czasów było Rimacem, tylko żeby nadal było Bugatti”.

[00:07:56]

Ł. KAMIŃSKI: Tak. Zmierzamy do tego, o czym mówiłem, że podejrzewam, że tutaj bardziej jest to tylko wymiana nazw na papierze, a wszystko sięga bardziej księgowości.

[00:08:10]

K. MAJDAN: Właśnie ja bym chciał zobaczyć, jak wyglądają te przejęcia, jeżeli chodzi o kwestie podatkowe, czyli np. lokalizacja rejestracji.

[00:08:16]

Ł. KAMIŃSKI: Raczej tego nie rozszyfrujemy. Zresztą nie to jest tematem dzisiejszego odcinka, to było tylko wprowadzenie do tematu unifikacji, która spotyka nas na każdym kroku w też dużo bardziej pospolitych samochodach, które widzimy na naszych drogach.

[00:08:33]

K. MAJDAN: Tak. Nawet nie wychodząc z koncernu Volkswagena, jeżeli sobie rozłożymy na czynniki pierwsze ile marek zalicza się do grupy Volkswagen dzisiaj, to kończymy na topowym Bugatti, Rimacu, Lamborghini, Bentley'u, a zaczynamy od Škody i Seata.

[00:08:51]

P. MIKICIUK: Ale my nie pamiętamy jeszcze o markach, które pochodzą z Azji, które są azjatyckimi odmianami marek europejskich czy modelami samochodów marek europejskich, bo tych również jest całkiem sporo. One nie są oferowane na polskim rynku, ale masz np. całą serię BMW, które były przygotowane tylko i wyłącznie na rynek chiński, z chińskimi znaczkami, z chińskimi opisami – nigdy w życiu te samochody nie wyjadą do Europy.

[00:09:20]

K. MAJDAN: Tak samo takie auta jak np. Audi A4 Long.

[00:09:23]

P. MIKICIUK: Też BMW 3 Long.

[00:09:25]

K. MAJDAN: To są takie auta, które w Azji nagle są bardzo popularne, co nam się może wydawać dość dziwne - po co kupować A4 Long, skoro można kupić np. A6 - a tam nagle się okazuje, że tego typu auto jest bardzo popularne. Jest to specyficzny rynek. Idąc jeszcze niżej, to Volkswagen do krajów jak Brazylia czy Argentyna produkuje jeszcze też kolejną ilość innych samochodów, których nigdy w Europie nie zobaczymy. To też się troszeczkę wiąże z tym, że europejski rynek - poza tym, że jest dość wymagający, jeżeli chodzi o klientów - jest dość też surowy, jeżeli chodzi o wymogi dotyczące chociażby emisji spalin.

[00:09:58]

P. MIKICIUK: Wiesz, że ten rynek europejski nie ma żadnego znaczenia dla producentów, jest po prostu miejscem prestiżowym, ale nie miejscem zarobkowym. Nikogo nie interesuje istnienie firmy na europejskim rynku. Istnienie firmy na rynku amerykańskim czy rynku azjatyckim – to są wolumeny sprzedażowe. Kiedyś jeden ze sprzedawców Mercedesa klasy S, człowiek odpowiedzialny za S klasę mnóstwo lat temu w Polsce opowiadał taką cudowną historię. Mówi: „Mieliśmy świetny rok, zrobiliśmy rekord sprzedaży Mercedesa klasy S w Polsce i to było w ogóle coś wyjątkowego”. „Siedzimy na takim kongresie tych wszystkich osób odpowiedzialnych za Mercedesa klasy S na całym świecie i każdy musi wstać i powiedzieć: ‚Cześć, jestem z tego rynku, w tym roku sprzedaliśmy tyle samochodów'”. Oni opowiadają, tu Francja, Wielka Brytania, wiadomo, że oni mają więcej, ale siedzi ten Polak i mówi: „Kurde, też jest nieźle, też jest nieźle”. Wstaje i mówi: „My w tym roku sprzedaliśmy 120 tych najnowszych Mercedesów klasy S w najlepszym wypasie”. Brawo, brawo, gratulujemy. Nagle wstaje gość odpowiedzialny za Chiny i mówi: „My w tym roku sprzedaliśmy 4500”. To pokazuje, jak bardzo różni się ten rynek samochodów na rynek azjatycki w porównaniu do Europy. Dlatego Chińczycy kochają kupować europejskie marki, ale kupować je tylko dla siebie, bo oni kochają mieć tę markę Benelli, tę włoską legendę itd. My cały czas mieliśmy takie przeświadczenie, że fajnie, że Chińczycy produkują samochody, ale oni nie wejdą na europejski rynek – ich nie interesuje wejście na europejski rynek, bo to nie jest żaden pieniądz dla nich.

[00:12:10]

Ł. KAMIŃSKI: Jesteśmy w zasadzie kroplą w morzu wyników wszystkich producentów, bo nawet dla Volkswagena, który jest po różnych aferach, szczególnie za oceanem, i tak łącznie z Azją jest to paradoksalnie jego oczko w głowie.

[00:12:28]

K. MAJDAN: Tak. Zwłaszcza, że ze Stanów wypłynęła afera dieselgate i nadal Volkswagen specjalnie na Stany Zjednoczone produkuje samochody, które właściwie tylko w Stanach się pojawiają, czyli ostatecznie na koniec dnia całkowicie się im to opłaca.

[00:12:45]

P. MIKICIUK: Ale wiesz jak to było z tą aferą. To też nie jest taka prosta sprawa, jak wszyscy myślą.

[00:12:52]

K. MAJDAN: Ona była bardzo polityczna przede wszystkim.

[00:12:54]

P. MIKICIUK: Przede wszystkim była bardzo polityczna, po drugie – wszyscy o tym chyba doskonale wiedzą, którzy zajmują się motoryzacją – to nie jest kwestia tylko i wyłącznie tego, że Volkswagen miał różnice względem danych a rzeczywistości.

[00:13:08]

K. MAJDAN: Już od dawna nawet Cadillac miał tego typu problemy, które jakoś na powierzchnię ziemi za bardzo nie wychodziły albo były przemilczane.

[00:13:16]

P. MIKICIUK: Super, że zostało to w jakiś sposób uregulowane i zwrócone, natomiast ja mam wrażenie osobiście, że to było wykorzystanie kozła ofiarnego tej całej sytuacji, gdzie faktycznie naprawiona została sytuacja, która powinna być naprawiona. To jest tak jak dostajecie w katalogu dane spalania samochodów. Przyznajcie się, kto z was osiągnął te dane, które podaje producent?

[00:13:42]

K. MAJDAN: Nawet WLTP, które miało trochę to bardziej urzeczywistnić, też za dużo nie zmieniło. Ja nigdy nie osiągnąłem.

[00:13:50]

P. MIKICIUK: Zdarza się. Jesteś np. w Szwecji i faktycznie w takich warunkach jest to możliwe. Ale w normalnym ruchu to, że ci spali te 4-5 litrów, jest wręcz niemożliwe.

[00:14:12]

K. MAJDAN: Szczególnie w naszych miejskich, warszawskich korkach. Wyszliśmy ogólnie z tą unifikacją właśnie z tego powodu, że zaczęliśmy się z Łukaszem zastanawiać, ile tak na dobrą sprawę powiedzmy za 10 lat będzie faktycznie koncernów motoryzacyjnych? Mamy cały czas kolejne fuzje - ostatnia fuzja to połączenie połączenia Fiata z PSA, gdzie w ogóle Unia Europejska o dziwo nie reagowała w tej sytuacji, kiedy to jest ewidentne monopolizowanie rynku, co teoretycznie powinno być jakoś uregulowane i w sumie zabronione. Jest jakaś wizja, że za 10 czy kilkanaście lat mogą zostać nam tylko np. 3 wielkie koncerny motoryzacyjne, które będą rozdawały karty na całym świecie i w tych koncernach będą jakieś gałęzie, ale wszystko będzie skupione w sumie 3 bytach.

[00:15:09]

P. MIKICIUK: Najprawdopodobniej tak będzie, to się nie zmieni. Po raz pierwszy na świecie tego typu wielką spółkę motoryzacyjną stworzył William Crapo Durant ze Stanów Zjednoczonych, który był wielkim wizjonerem motoryzacji. To był początek lat 20. i to on stworzył jako pierwszy General Motors, to on nawiązał współpracę różnych marek, które połączył w jedną całość. Świetny gość, który był totalnym wizjonerem biznesowym, bardzo lubił robić samochody, ale nie potrafił. Produkował te samochody, była nawet marka, która się nazywała Durant – zresztą u mnie w muzeum w Otrębusach też stoi jeden taki samochód. William Crapo Durant, jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych w pewnym okresie jako ten ojciec sukcesu General Motors, który produkował samochody na największą skalę w Stanach Zjednoczonych poza Fordem, w pewnym momencie się obraził i stwierdził, że teraz stworzy własną markę motoryzacyjną. Tak powstała marka Durant. W ogóle to jest przeciekawa historia, bo to jest troszkę jak z Johnem DeLoreanem, czyli z niczego do milionera, a potem pod koniec lat 20., kiedy cały przemysł się załamywał, to jeden z najbogatszych ludzi w Stanach Zjednoczonych skończył zmywając podłogę w sklepie. Przepiękna, przecudowna historia. Był to jeden z pierwszych takich tworów globalnie, który był wielkim producentem. W Europie tak powstało Audi. Każde z 4 kółek, które są w logo Audi, oznaczało jedną markę pod parasolem firmy Auto Union – bezpośredniego poprzednika Audi. Czyli Niemcy też stworzyli jedną z takich pierwszych korporacji. Szkoda, że w Polsce nie powstała, bo pewnie łatwiej byłoby to zrobić, ale to pewnie nie było możliwe, bo wszystko było rozrzucone kompletnie.

[00:17:25]

K. MAJDAN: Ale na koniec dnia właśnie zmierzamy do tego, czy w ogóle wielu klientów jest świadomych tego, że tak na dobrą sprawę wybór na rynku staje się dla nich coraz mniejszy? On jest tylko pozorny, dzisiaj tak na dobrą sprawę wydajemy pieniądze pomiędzy Toyotą, Volkswagenem, Daimlerem, BMW i FCA.

[00:17:44]

P. MIKICIUK: Ale co ciebie interesuje do kogo trafią te pieniądze? Ciebie interesuje jaki masz mieć samochód. Ja uważam, że duża część tych przemian nie jest negatywna, wręcz jest pozytywna dla wielu firm, które się rozwijają. Masz prosty przykład Volvo. Volvo miało produkty różnej jakości, one raczej trąciły myszką. Zobacz, jaka jest teraz gama modelowa. Wtedy wszyscy mówili: „Jezu, Volvo będzie chińskie, co to będzie?” Spójrz na te Volvo, które są produkowane dziś…

[00:18:31]

Ł. KAMIŃSKI: Skończyło się na zastrzyku kapitału.

[00:18:34]

K. MAJDAN: Pieniądze są obracane w Chinach, ale siedziba jest nadal w Szwecji. Jedna fabryka w ogóle jest w USA, co też jest jakąś nowością.

[00:18:41]

P. MIKICIUK: Zostało szwedzkie know-how, ale finansowane z dużego zastrzyku pieniędzy. Dzięki temu mogli zrealizować to, czego wcześniej nie mogli. Teraz kolejny przykład: mamy Maserati, dla którego ostatnie lata nie był najlepszymi. Oczywiście mieli Levante, mieli Ghibli, Quattroporte, ale to jest trochę nijakie, tam nie ma charakteru.

[00:19:13]

K. MAJDAN: Trochę jak z Alfą Romeo zresztą.

[00:19:15]

P. MIKICIUK: Alfa chyba jednak miała cały czas odrobinę więcej tego charakteru. Może dlatego, że była bardziej dostępna. Płacić za Quattroporte tyle co za Audi S8 to chory pomysł. Dzisiaj Maserati w nowym koncernie przejęło trochę rolę Ferrari. Dostało zastrzyk pieniędzy na tworzenie z powrotem sportowych wozów. Dzięki temu już nie tylko takie zwykłe, normalne samochody z charakterem, ale powstało też m.in. MC20, bo Maserati musi przejąć w koncernie tę rolę, którą do niedawna miało Ferrari. Dla mnie to jest plus, że to się tworzy, że to się łączy w ten sposób itd.

[00:20:07]

K. MAJDAN: Ale z drugiej strony, czy taka unifikacja, łączenie się koncernów jest in plus dla użytkownika czy in minus? Zrobiliśmy z Łukaszem mały research i doszliśmy do wniosku, że ostatecznie marki będą ponosiły mniejsze koszty tworzenia samochodów, bo wystarczy stworzyć jedną płytę podłogową dla 4 modeli i różnie te auta opakować, a z drugiej strony dostają narzędzie, żeby od klientów wyciągać więcej pieniędzy, bo dużo łatwiejsze będzie wprowadzenie czegoś takiego, że głupia część do samochodu, np. najprostsze klocki hamulcowe będą działały tylko do konkretnego numeru VIN.

[00:20:50]

P. MIKICIUK: Wreszcie mamy podcast, który nie wiadomo jak się skończy i do czego będzie dążył, więc bardzo cieszę się z tego powodu, bo kompletnie się z wami nie zgadzam. Będziemy szli przykładami, żebyśmy nie opowiadali sobie tutaj o teorii, co by było gdyby… Bentley został przejęty przez Volkswagena, dzięki Bogu został przejęty przez Volkswagena. On nie miał racji bytu. My robimy Bentleya z Łukaszem, tego naszego Azure, którego wyprodukowano 5 sztuk – przepiękny, przecudowny, wspaniały samochód, który jest na bazie Turbo R, który pamięta jeszcze lata 60. w postaci Rollsa Silver Shadow. To nie miało prawa działać, to nie miało prawa jeździć, to nie miało prawa tyle kosztować. Ten samochód kosztował prawie 500 tys. dolarów w 2001 roku. To nie miało prawa funkcjonować w samochodzie, w którym nic do siebie nie pasuje, w samochodzie, w którym jak spojrzysz na książkę serwisową, to ona jest grubsza niż encyklopedia, bo są tam ciągłe naprawy. Auto ma przejechane 50 tys. km. Niektóre części tego Bentleya to ostatni raz widziałem w kombajnie. Gdyby nie Volkswagen, ja jestem w stanie się założyć z tobą, że Bentleya by dzisiaj nie było i moglibyśmy mówić: „Kiedyś to robiono samochody…”. Co z tego, jak mówilibyśmy tylko i wyłącznie o historii? Dzięki Volkswagenowi i jego technologii, jego silnikowi W12 i genialnemu napędowi na 4 koła, a zachowaniu fajnej stylistyki, fajnego klimatu ta marka odżyła. Przyznacie, że kiedy wchodzi się do Continentala GT nie brakuje mu charakteru Bentleya. Cały czas jest Bentleyem, cały czas jest fajnym wozem, który sprawia mnóstwo przyjemności, i nie czujesz się w nim jak w Volkswagenie tylko dlatego, że ktoś przyjdzie i powie: „Ale kluczyk jest z Volkswagena”. Co z tego, że masz panel klimatyzacji z Volkswagena? Może dzięki temu działa?

[00:23:13]

K. MAJDAN: Tylko, że akurat Bentley był tak samo jak Bugatti takim gorącym kamieniem. Ja tutaj mówię o autach dla Kowalskiego, bo trochę też chciałbym się na tym skupić, czyli np. połączenie Peugeota i Opla. To będą pod spodem właściwie te same samochody.

[00:23:27]

P. MIKICIUK: Może Opel nauczy się robić dobre samochody z serii OPC?

[00:23:31]

K. MAJDAN: Może. Chociaż myślę, że w ogóle zapomną o OPC, albo będzie OPC Line, jak to jest teraz modne.

[00:23:39]

P. MIKICIUK: Dobra, ale Peugeoty GTI są genialne, to są jedne z najlepszych aut w tej kategorii.

[00:23:42]

K. MAJDAN: W zasadzie to były, bo już chyba ich nie produkują.

[00:23:45]

P. MIKICIUK: Dobra, ale może będzie jakaś reanimacja i będzie wiadomo, że tak się tworzy samochody z napędem na przód, które się prowadzą, a nie jak OPC.

[00:23:55]

Ł. KAMIŃSKI: Ja uważam, że zawsze najgorszy jest ten moment przejęcia danego koncernu, konkretnej marki. Skoro mówiliśmy o Bentley’u, to skończmy ten wątek. Pierwszy Continental GT to był Volkswagen Phaeton i można to zarzucać lub nie, ale wszyscy musieli pójść na jakiś kompromis, bo trzeba było w trochę przyspieszonych warunkach przygotować ten samochód. To samo zresztą było z Rolls Royce’em, te zarzuty odnośnie bazowania na mechanizmach BMW serii 7 po dziś dzień są powielane, chociaż nowy Phantom nie ma nic już z tym wspólnego.

[00:24:31]

P. MIKICIUK: Ale stary Phantom też był stuprocentowym Phantomem. Wchodziłeś do Ghosta i on faktycznie był nowym otwarciem, autem kierowanym do nowej grupy klientów. Natomiast Phantom od zawsze był… Nieważne są już te czasy lat 90., kiedy pojawił się Phantom w nowej budzie – on zawsze był Phantomem. To się po prostu czuło. Patrz na Rolls Royce’a Cullinan – to jest super rozwinięcie. Mówisz o masowości… Tu jako przykład można podać Mini. Gdyby nie BMW, Mini nigdy nie byłoby tak fajnym, genialnym, również tak tanim i dostępnym samochodem. Dalej byłoby robione ręcznie przez Brytyjczyków, kosztowałoby 4 razy więcej, nie mieliby technologii itd.

[00:25:24]

Ł. KAMIŃSKI: Byłoby po prostu słabe.

[00:25:25]

P. MIKICIUK: Dzięki temu, że Mercedes wykupił część Astona Martina, to tam zaczęła działać nawigacja i elektronika, bo wzięli to z Mercedesa.

[00:25:42]

K. MAJDAN: Akurat przyszłość Astona Martina jest chyba nadal trochę jeszcze wątpliwa.

[00:25:47]

Ł. KAMIŃSKI: Już przestała być. Podsumowując ten aspekt, mówię o tym kompromisie. Wszystkie rzeczy, o których, Patryk, powiedziałeś, czyli Mini, które bazuje na BMW, Rolls Royce itd., to jest po prostu rzecz kompromisu i gdyby nie ten Volkswagen Continental GT, to po prostu Bentleya by nie było. Natomiast po latach mamy nowego Continentala GT, przeszedł ten etap łączenia tych brandów i znowu jest fajny.

[00:26:26]

K. MAJDAN: I chyba zwala z nóg do dzisiaj.

[00:26:31]

P. MIKICIUK: Zobacz na Continentala GT, który ma już dzisiaj prawie 20 lat i nadal dobrze wygląda. Oczywiście były czasami firmy, w których połączenia powodowały różne dziwne sytuacje. Ford przyszedł do Jaguara i powiedział: „Brytole, my was nauczymy jak się robi samochody”. Oczywiście okazało się to totalną porażką, totalną klapą. Jaguar tak naprawdę chyba trochę do dzisiaj nie może się podnieść, ale to też wynika z tego, że nie przejął go żaden największy światowy gracz motoryzacyjny. To jest sytuacja, kiedy on cały czas walczy o tę swoją niepodległość, bo tam oczywiście są pieniądze z Indii, ale nie weszli i nie zaczęli korzystać z technologii, która byłaby dostępna na wyciągnięcie ręki. W Bentley’u oni nie muszą szukać nowych rozwiązań, bo wykorzystują rozwiązania, które są. W Jaguarze widać, że oni próbują zrobić to po swojemu i szkoda, że nie korzystają z technologii w 100 proc. sprawdzonych, żeby ten Jaguar z powrotem był prawdziwym Jaguarem.

[00:27:50]

K. MAJDAN: Z drugiej strony to może być fajny krok w stronę jakiejś jednak innowacji i troszeczkę myślenia outside of the box - szukanie nowych rozwiązań, budowanie własnych rozwiązań, robienie rzeczy po swojemu.

[00:28:00]

Ł. KAMIŃSKI: Na to trzeba pieniędzy. Właśnie o tym chyba mówi Patryk, że to był ciągle jakiś zastrzyk, a nie pełne przejęcie na zasadzie: „Róbcie fajne rzeczy, my za to zapłacimy”.

[00:28:11]

P. MIKICIUK: Pamiętaj o tym, że dziś szukanie technologii i szukanie rozwiązań kosztuje niewiarygodne pieniądze. To jest coś, czego dziś już nie jesteśmy w stanie sobie wymyślić. W motoryzacji lat 80. można byłoby tak kombinować. Powiedziałeś o wspólnej płycie podłogowej… Płyta podłogowa dla Volkswagena, która została wyprodukowana, kosztowała – nie pamiętam dokładnie – 60 czy 40 mld Euro. To jest płyta podłogowa, która będzie wykorzystywana przez kolejne 20 lat w motoryzacji w różnych markach, w różnych modelach, różnych segmentach, bo one są dzisiaj modułowe, możemy zwiększać, zmniejszać te rozstawy itd. Przy tej ilości produkowanych aut ona się spokojnie zwróci. Natomiast wymyśl dzisiaj fabrykę czy zakład produkcyjny, który będzie chciał konkurować pod kątem bezpieczeństwa, pod kątem nowoczesności czy nowej płyty podłogowej i będzie chciał wyłożyć takie pieniądze dla swoich 2-3 modeli. Przecież to jest nierealne.

[00:29:26]

Ł. KAMIŃSKI: Dokładnie. Z tego wszystkiego wyłamuje się chyba tylko Koenigsegg, który gra wyłącznie do swojej bramki. Jest bardzo niszowy, ale z niewielu podzespołów osobnych korzysta poza oczywiście oponami, szybami itd. Chyba to jest jedyny gracz tego typu, który przychodzi mi dzisiaj do głowy.

[00:29:48]

K. MAJDAN: Jeszcze Tesla, która już też powoli zaczyna odchodzić od Mercedesa.

[00:29:50]

Ł. KAMIŃSKI: Ja szczerze mówiąc nigdy nie traktowałem Tesli do końca jako producenta samochodów. To jest gracz technologiczny i te auta w zasadzie są trochę wynikową tego wszystkiego. Warto też wspomnieć o tym, że skoro o mariażach mówimy i płynnie przeszliśmy do Tesli, coraz więcej firm motoryzacyjnych myśli o łączeniu się z gigantami technologicznymi. To jest nieodzowny element. Zresztą już dzisiaj Nissan współpracuje z Amazonem, Microsoft z GM i Volkswagenem.

[00:30:24]

K. MAJDAN: Google z Audi.

[00:30:25]

Ł. KAMIŃSKI: Ostatnio czytałem nawet już o pierwszych niepowodzeniach tego typu miksów, ponieważ zawsze trochę więcej swobody w tych biznesach będzie miał koncern technologiczny, bo dzisiaj wszystko na technologii stoi. Apple założył sobie, że do 2024 roku wyprodukuje swój samochód.

[00:30:47]

K. MAJDAN: Oni chyba działali z Kią i Hyundaiem?

[00:30:50]

Ł. KAMIŃSKI: Działali. Już się Apple z tego wycofało. Jaki był tego efekt? Akcje Kii na giełdzie zmalały o kilkanaście procent i od 20 lat Kia nigdy nie miała tak słabych akcji na giełdzie. To też pokazuje, jak bardzo producenci muszą się dzisiaj liczyć z działami technologii czy z samymi koncernami technologicznymi. Co znowu odbiera nam trochę tego ducha motoryzacji, ale w tym kierunku idzie przyszłość.

[00:31:20]

P. MIKICIUK: W tym kierunku idzie przyszłość. Powinno się tę naszą wypowiedź skończyć wielką, piękną pętlą – jak w dobrym filmie. Zaczęliśmy od Bugatti i skończymy na Bugatti, bo kiedy powiedziałeś, że Koenigsegg jest dziś jedną z ostatnich firm, która cały czas produkuje i bazuje na wyłącznie swojej technologii, to od zawsze taką marką charakterystyczną było właśnie Bugatti, które nie wykorzystywało cudzych elementów. Zarówno w latach 20. czy 30. również wiele elementów było kupowanych od producentów, takich jak chociażby Bosch, Hella, Magneti Marelli, zegary produkował Jaeger…

[00:32:11]

K. MAJDAN: Półprzewodniki, przez które teraz stoi produkcja samochodów na całym świecie.

[00:32:13]

P. MIKICIUK: Na przykład. Tak było od zawsze, to zawsze tak działało i funkcjonowało. Marką, które zawsze broniła się przede elementami z zewnątrz, czyli np. nie kupowali od Solexa gaźników, nie robili innych zegarów, było Bugatti, które produkowało silniki, koła, wszystko – każdy element był ich markowy, produkowany na miejscu.

[00:32:38]

Ł. KAMIŃSKI: Tak, w większości przypadków. Chociaż tutaj też się z tobą do końca nie zgodzę. Jeśli chodzi o Bugatti EB 110, to pewna sytuacja pogrzebała istnienie tego samochodu.

[00:32:52]

P. MIKICIUK: Ja mówię o tych wcześniejszych Bugatti. EB 110 było reanimacją już.

[00:32:57]

Ł. KAMIŃSKI: Było reanimacją od początku bezsensowną, ale przez to jak wspaniałą. W latach 90. to Włosi i Ferrari pogrzebali tak naprawdę tę markę, ale pozwolę sobie zachować to na następny odcinek, bo ta opowieść może być naprawdę ciekawa i nie przeczytacie jej w książkach.

[00:33:16]

K. MAJDAN: Tak, to jest najlepsze. Myślę, że tutaj postawimy może nie tyle co kropkę, co delikatny myślnik i ten wątek sobie po prostu pociągniemy, bo jest niesamowicie ciekawy. Za dzisiaj dziękujemy.

[00:33:29]

P. MIKICIUK: Dzięki.

[00:33:30]

Ł. KAMIŃSKI: Dzięki.

Autorzy odcinka
Kacper Majdan
kacpermajdan.pl

Twórca cyfrowy. Samozwańczy dziennikarz, producent, rozmówca i słuchacz. W przeszłości DJ i redaktor motoryzacyjny. W skrócie fan rozrywki w każdym wymiarze. kacpermajdan.pl

Patryk Mikiciuk
Prezenter telewizyjny

Konferansjer, prezenter TVN Turbo i dziennikarz motoryzacyjny. Od 2020 roku także autor liczącego blisko 300 tys. subskrybentów kanału na platformie YouTube. Współtwórca rodzinnego Muzeum Motoryzacji i Techniki w Otrębusach. Z wykształcenia prawnik, choć bliżej mu do rąk w smarze podczas szykowania jednego ze swoich wielu nietuzinkowych aut do przejażdżki.

Łukasz Kamiński
Prywatny przedsiębiorca

Brand manager firmy MBL Classics trudniącej się serwisem aut ekskluzywnych i renowacją pojazdów zabytkowych. Doradca inwestycyjny kolekcjonerów aut specjalnych i klasycznych, licencjonowany rzeczoznawca samochodowy, prezes spółki wydawniczej Monza Publishing, odpowiadającej za obecność na polskim rynku magazynów motoryzacyjnych Evo Magazine oraz Octane Magazine.

Używamy cookies, żeby indywidualnie odpowiadać na potrzeby słuchaczy. Zasady przechowywania i dostępu do plików cookies możesz zmienić w ustawieniach swojej przeglądarki.